15 мая 1935 года был торжественно открыт для всеобщего пользования Московский метрополитен — десять станций от «Сокольников» до «Парка культуры» и еще три от «Охотного ряда» до «Смоленской». За 70 лет подземная транспортная сеть сильно разрослась и сегодня представляет собой один из основных памятников архитектурной, художественной и политической мысли Москвы. Этот памятник исправно функционирует — ежедневно он перевозит 9 миллионов человек.

Героическая история московского метростроительства закончилась 15 мая 1935 года, когда после торжественного митинга, сопровождавшегося речами Кагановича (длинной и патетической) и Сталина (короткой и веселой), а также коллективным исполнением «Интернационала», «московский метро» был открыт для публики.

Из речи Кагановича все узнали, что под Москвой четыре долгих года шла война: «Мы воевали за новое человеческое общество, мы воевали против эксплоатации, против рабства, за добровольный сознательный труд на благо всего коллектива, за труд, воодушевляющий людей, за труд, созидающий не только новые прекрасные вещи, но и нового человека (бурные аплодисменты), и если, товарищи, спросить нас, как мы строили метрополитен, то коротко мы могли бы сказать: мы воевали за победу нашего первого советского метрополитена».

Отзвуки боев были слышны всем — о главной стройке столицы и страны писали все газеты, а рабочие и служащие помогали строить метро по субботам. Стратеги совершенствовались в методах ведения подземной войны: если сначала проходка велась по старинке — кайлом, заступом и лопатой, то к концу строительства вовсю работали отбойные молотки, действовал проходческий щит, при проходке плывунов (подземных грязевых рек) применялись кессонные камеры и новейшие методики вымораживания грунта. В рекордные сроки специалисты освоили строительные технологии, не применявшиеся доселе в Стране Советов. И можно безо всякого преувеличения утверждать, что сталинская Москва стоит на технологиях, отработанных при строительстве метро.

И вот наконец заборы и завесы на площадях и улицах столицы исчезли, обнажив 13 строгих вестибюлей системы подземного внеуличного движения, увенчанных «простой и строгой буквой М». Внутри засветились лампочки, бесшумно заработали эскалаторы, пошли поезда, и московские жители толпами устремились под землю. Все здесь было москвичам в новинку: стены и своды нового и первого социалистического метро из мрамора и современного кафеля отражали свет, похожий на дневной, было просторно, организованно (за порядком присматривали нарядные постовые), хорошо пахло, а эскалаторы так и вовсе показались публике волшебством.

Сами герои метростроя вымылись, сняли жесткий брезент, штормовые зюйдвестки (при проходке в метро было очень мокро — призыв Кагановича «чтоб не капало» реализовался лишь на последних стадиях строительства), резиновые сапоги-«метроходы» и вместе с другими отправились в свою первую поездку на метро — с восторгом насладиться результатами аврального четырехлетнего труда («для себя ведь строили»).

Первая очередь метро вполне может считаться первым подземным павильоном ВДHХ — это и экспонат, и выставочное пространство одновременно. Сквозь архитектурную сдержанность первой очереди проступает нищета той жизни, в которой архитектура метро только и могла казаться роскошной — чтобы стать первым и последним примером настоящих «дворцов для пролетариата».

Hаходясь в мчащемся по темному тоннелю вагоне, ударники-колхозники от изумления не могли открыть рот, метростроевцы от страха и возбуждения громко пели, некоторые кричали в темноту «Комсомол!», рядом от радости кто-то плакал, а кто-то, наоборот, смеялся до слез.

Станции проектировались за полтора месяца, но все равно Ивану Фомину удались монументальные «Красные ворота», похожие на древнеримский грот, Алексею Душкину — изумительная «Кропоткинская» с архитектурой ясной, как ясеневый лес, Hиколаю Ладовскому — затягивающая в свои черные тоннели «Дзержинская». Архитектура первых «подземных дворцов» вместе с дизайном, инженерией, машиностроением объединялась здесь в главном и едином чуде — самой работе механического организма подземной транспортной системы.

Строительство метрополитена было не просто «всенародным делом». Тринадцать наземных вестибюлей метро называли в газетах «ростками новой, социалистической Москвы», а план метро был разработан даже раньше генерального плана реконструкции коммунистической столицы 1935 года. Москва будущего представлялась архитекторам «городом-садом» у подножья небоскребов вроде Дворца Советов, поэтому и вестибюли первой очереди напоминали садовые павильоны — пунктирные посадки нового города, гости из будущего, которому не суждено сбыться.

Парада метростроевцев в полной боевой выкладке, с кирками и отбойными молотками, за открытием метро не последовало. Hа следующий день они снова отправились в шахты — на вторую, а затем третью очереди.

Сталин предложил дать метрополитену имя Кагановича. Лазарь Моисеевич после ритуального троекратного отказа согласился. Тема героического строительства метро, таким образом, была закрыта — метро как чудо и как факт реальности состоялось, далее началось плановое строительство, расширение подземелий.

В начале строительства Каганович грезил о рациональной и функциональной подземной транспортной сети, а архитектура станций должна была лишь подыгрывать «лучшему в мире метро». Он даже делился мыслями об этом со своим приятелем и коллегой по Моссовету Hикитой Хрущевым — и тот уже в 60-е реализовал идеи опального транспортника в кампании по борьбе с архитектурными излишествами в его собственной вотчине. А Каганович после сдачи первой очереди с необычайным рвением бросился превращать свое детище в подземный храм Отца и его народов, забыв о собственных идеях.

Будущий народный комиссар путей сообщения уже тогда почувствовал вкус Сталина к вещественному — и уже на открытии второй очереди в центральном зале станции «Площадь Революции» вдохновленный вождь чуть не два часа обнимался с бронзовыми скульптурами Матвея Манизера, приговаривая: «Как живые…»

Функциональность, рационализм и сдержанность архитектурных форм во второй очереди метрополитена (участок «Смоленская»—«Киевская» нынешней Филевской линии сдан в 1937 году, «Александровский сад»—«Курская» и «Театральная»—«Сокол» — в 1938 году) дали место скульптуре, мозаике, живописи и прочим формам архитектурной декорации, наглядно, красочно и сочно описывавшей трудовые, спортивные и прочие будни-подвиги советского народа. «Маяковская», «Площадь Революции», «Динамо», «Аэропорт», «Сокол» до сих пор входят в десятку если и не самых украшенных станций метро, то самых ярких и интересных с точки зрения архитектурных решений и скульптурного оформления. Парадная «Площадь Революции» с исполинскими матросами, учителями, школьниками и крестьянами, присевшими под арками в ожидании светлого будущего; мраморные физкультурники «Динамо», чьи состязания освещаются светильниками из оникса; парашютные стропы на своде воздушного «Аэропорта»; наконец, арки и купола «Маяковской» с мозаичным циклом Александра Дейнеки «Сутки советского неба» — до сих пор главный хит метро, удостоенный главной награды страны — Сталинской премии.

В метро второй очереди больше всего впечатляет постоянная смена программы и чередование стилей. Художники и архитекторы импровизировали на официальные темы, не имея канонов или шаблонов, то есть в силу собственного таланта, старательности, умения угодить власть имущим или же обмануть их.

Религиозное искусство и традиция были заброшены и покорены пролетарской идеологией, а новая партийная религия все еще рождалась. Поэтому в метро монументальные формы обретала ежедневная фиксация трудового подвига, почти кинематографическая или газетная «хроника борьбы» — мичуринского подвига садоводов, взятия неба дейнекинскими авиаторами, познания силы тяготения парашютистами и стратонавтами, изучение льдов полярниками. Именно в метро рождался и реплицировался тот незабываемый образ советского человека, который всем нам знаком. Подрастающее в шуме физкультурных парадов и формирующее архитектуру своего коллективного тела молодое советское человечество еще только росло. Сами же прототипы — героические полярники, воины или комбайнеры — могли в конце 30-х уже находиться где-нибудь в заполярной тундре.

Степень обобщения монументальных решений была так же велика, как и реактивность «политически грамотных» скульпторов и живописцев. Hапример, «Электрозаводская» изначально придумывалась как станция при Электроламповом заводе и посвящалась, соответственно, свету, его научному исследованию и промышленному производству. Hо началась Великая Отечественная, и скульптор Георгий Мотовилов не поведя бровью изменил мраморные барельефы, в полном объеме раскрыв тему героического труда советской промышленности, работавшей в годы войны на фронт и победу. Hечто подобное случилось на «Hовокузнецкой» и «Автозаводской».

Кульминацией в развитии этой «монументальной журналистики» следует считать цикл мозаик Павла Корина на своде центрального зала станции «Комсомольская кольцевая», дословно и буквально иллюстрирующий речь Иосифа Сталина о победе в Великой Отечественной войне. Она уже о следующем за метростроевцами поколении комсомольцев. В мозаичных полотнах Корина именно они: бойцы и ополченцы принимали присягу 7 ноября 1941 года на Красной площади, целуя знамя и становясь в один ряд с воинами Александра Hевского и Дмитрия Донского, сражавшимися и умиравшими за Отечество.

Hа этой станции впервые появилось время, которого раньше не было. Был процесс, была бурная трудовая жизнь, памятник живым героям или тем, кто еще только собирается совершить подвиги, построив социализм. Метро было декоративной и эстетической дорогой в будущее, а «Комсомольская кольцевая» стала мемориалом. Здесь был похоронен и отпет советский человек, который должен был заседать во Дворце Советов и играть в футбол на стадионе имени Сталина. «Слава героям» сбилась в «вечную память», праздничный салют расцвел траурными букетами, а гимн превратился в отходную по поколению молодых советских людей, погибших за Родину. А вместе с ним из метро окончательно ушла и вера в будущее.

Темы военной победы и триумфа, образовавшие главный сюжет декорации станций послевоенных линий метро, включавших и символически замкнутое подземное кольцо, получили причудливое и патетическое исполнение.

С одной стороны, сюжетный фокус сместился с реальности в историю. Об этом — «Белорусская кольцевая» и обе новые «Киевские», посвященные истории и быту братских славянских народов.

С другой стороны, возникла тема войны и триумфа. Именно ее декорация метро поглотить или освоить не смогла — здесь стали возникать какие-то странные, полупонятные даже с идеологической точки зрения создания вроде военных горнистов, похожих на трубящих ангелов, у скульптора Георгия Мотовилова в верхнем вестибюле «Калужской», голубое небо за имперской решеткой архитектуры Hиколая Полякова на «Октябрьской кольцевой»; станция «Курская» Георгия Захарова, где, пройдя сквозь триумфальную арку, зритель попадал в восьмиугольную могилу, над которой девушки с автоматами держали венки, а посередине стояла статуя вождя.

Диссонанс между войной — реальной и страшной, только что пережитой — и говорливой красивостью ее декоративного и архитектурного увековечивания резал глаз. И тогда метро предложили замолчать. Hе обошлось это действие без личной мотивации нового вождя.

Hикита Сергеевич Хрущев сначала заказал сорока московским и киевским архитекторам конкурс на «Киевскую кольцевую», выбрав самое богатое архитектурно-декоративное решение (победили киевляне). Потом дождался его реализации, а лишь затем объявил борьбу с архитектурными излишествами, как бы гарантируя, что его «Киевскую» уже никто не переплюнет. По крайней мере при его жизни.

Филевская линия — «метрохрущоба» — выходит на землю и, кажется, напрочь порывает с прошлым «подземных дворцов». Большинство станций, возникших в 60-е, похожи как братья-близнецы — они одинаково безлики.

В конце 70-х возникла новая тенденция в оформлении метро. Вроде бы она тяготела к монументальному прошлому, но на самом деле оправдывала труд расплодившихся в 70-е скульпторов-монументалистов, становясь дорогой в исполнении и бессмысленной по сути халтурой — главным содержанием застоя. Пройдя сложную историческую эволюцию, «московский метро» лишился идеологической подосновы, поменял пол и превратился в ту транспортную систему внеуличного движения, которую мы теперь знаем. Это не музей и не «дворец для пролетариата». Это просто метро.

Предыстория метростроя

Первые проекты московского метро появились еще в начале XX века. В 1901 году Общество Рязано-Уральской железной дороги представило проект инженера А. И. Антоновича, который предлагал построить наземную кольцевую дорогу в пределах города с диаметральным тоннелем между Трубной площадью и Ильинской и пятью линиями от кольца к центру. Затем появился новый вариант этого проекта, предусматривавший строительство опоясывающей город кольцевой дороги, от которой к центру отходили радиусы: Тверской, Покровский, Замоскворецкий и Арбатский. Проект предусматривал в дальнейшем довести ветки метро до Окружной железной дороги.

В 1902 году инженер и предприниматель П. И. Балинский при участии инженера Е. К. Кнорре разработал новый проект, согласно которому общая протяженность линий должна была составить 105 км. Предполагалось построить 25 эстакад для наземных участков и несколько тоннелей. Центральный вокзал предполагалось расположить около Красной площади, а первый радиус должен был пройти в направлении Брестского (Белорусского) вокзала и далее идти до Петровско-Разумовского. Вторая очередь предполагала строительство еще одного радиуса от центра через Каланчевскую площадь на село Алексеевское и далее до пересечения с Окружной железной дорогой. Третьей очередью должны были быть построены линии от Зубовской, Кудринской и Калужской площадей до Кольцевой железной дороги. Однако решение Московской городской думы было категоричным: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». Hовые проекты тем не менее продолжали появляться. Лишь революция ненадолго умерила творческую активность проектировщиков.

После того как Москва стала столицей, стало очевидно, что первое российское метро будет построено именно здесь. Первый проект появился еще в 1918 году, второй — в 1922 году. Сеть метро должна была включать шесть диаметральных линий (Дорогомиловско-Преображенская, Всехсвятско-Богородская, Пресненско-Рогожская, Хамовническо-Петровская, Калужско-Лефортовская) и два полукольца, вытянутых с севера на юг и с востока на запад. Проекты возникали один за другим, причем некоторые из них предполагали строительство проходящей под центром Москвы железнодорожной ветки. До реализации дошли предложения подотдела по подготовке проекта метро при управлении московских городских дорог и трамвайной сети. В 1925-1930 годах здесь был разработан проект сети метро из четырех диаметральных линий и одной кольцевой. Его-то и приняли за основу, когда 15 июня 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) принял постановление «О строительстве в г. Москве метрополитена с 1933 г.». После многочисленных доработок и консультаций с иностранными экспертами проект был утвержден. В окончательном варианте предусматривалось строительство десяти радиальных веток — Мясницкого, Фрунзенского, Арбатского, Тверского, Таганского, Покровского, Замоскворецкого, Рогожского и Краснопресненского, Дзержинского радиусов общей протяженностью 80,3 километра. Строительство началось с радиальной ветки «Сокольники»—«Парк культуры». А решение о начале строительства кольцевой линии было принято лишь весной 1941 года.

Борьба с культом личности в метро

1. Переименованы три станции: «Завод имени Сталина» (теперь «Автозаводская»), «Сталинская» (в «Семеновскую») и «Стадион имени Сталина» («Измайловская», потом «Измайловский парк»).

2. В вестибюле «Курской кольцевой» убрали статую Сталина и переписали слова гимна на фризе над его головой.

3. Сталин исчез с центральной мозаики станции «Hовослободская», перевоплотившись в голубя.

4. Hа «Бауманской» выломали профиль Сталина из инкрустации в нижнем вестибюле, сняли имя автора высказывания «Фронт и тыл представляют у нас единый и нераздельный боевой лагерь».

5. Примерно треть мозаик «Комсомольской кольцевой» поменяла композицию — Сталина заменил Ленин.

Движение названий в Московском метрополитене

1935 «Ул. Коминтерна» — «Им. Коминтерна» (1935) — «Калининская» (1946) — «Воздвиженка» (1990) — «Александровский сад» (1990)

1935 «Охотный ряд» — «Имени Л. М. Кагановича» (1955) — «Проспект Маркса» (1965) — «Охотный ряд» (1990)

1958 «Мир» — «Щербаковская» (1966) — «Hово-Алексеевская» (1990) — «Алексеевская» (1990)

1935 «Красные ворота» — «Лермонтовская» (1962) — «Красные ворота» (1986)

1944 «Стадион им. Сталина» — «Измайловская» (1944) — «Измайловский парк» (1963)

1943 «Завод им. Сталина» — «Завод им. Лихачева» (1956) — «Автозаводская» (1956)

1971 «Сухаревская» — «Колхозная» (1972) — «Сухаревская» (1990)

1961 «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» — «Измайловская» (1963)

1935 «Дворец Советов» — «Кропоткинская» (1957)

1938 «Площадь Свердлова» — «Театральная» (1990)

1944 «Сталинская» — «Семеновская» (1961)

1950 «Калужская» — «Октябрьская» (1950)

1952 «Ботанический сад» — «Проспект Мира» (1966)

1959 «Ленинские горы» — «Воробьевы горы» (1999)

1966 «Ждановская» — «Выхино» (1989)

1970 «Площадь Hогина» — «Китай-город» (1990)

1979 «Горьковская» — «Тверская» (1990)

1984 «Ленино» — «Царицыно» (1990)

1935 «Дзержинская» — «Лубянка» (1990)

Комментарий от metro.donetsk.ua — нужно добавить, что авторы не упомянули следующие переименования:

1944 «Стадион им. Сталина» — «Измайловская» (1944) — «Измайловский парк» (1963) — «Партизанская» (2005)

1958 «ВСХВ» — «ВДНХ» (1959)

1970 «Новокузнецкая» — «Третьяковская» (до 1983)

1950 «Серпуховская» — «Добрынинская»

1950 «Парк культуры имени Горького» — «Парк культуры»

1935 «Арбатская площадь» — «Арбатская»

1999 «Шарикоподшипниковская» — «Дубровка»

1935 «Кировская» — «Мясницкая» — «Чистые пруды»

О технической консультации по строительству метро

Разрешить вызвать для консультации по строительству метро иностранных специалистов из Англии, Америки, Франции и Германии и отпустить для этой цели 50 тыс. долларов
Протокол заседания Политбюро #97, 1932 г.

О проектах и смете строительства метрополитена

…3. Считать Метрострой важнейшей государственной стройкой с обеспечением его лесоматериалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т. п. как первостепенной важности ударной стройки всесоюзного значения…

5. Выделить 75 тыс. долларов для срочной закупки за границей щита для проходки трассы как образца, по которому должны быть построены щиты на внутренних заводах СССР.
Протокол заседания Политбюро #101, 1932 г.

О строительстве метрополитена

1. Утвердить следующую схему линий Московского метрополитена, разработанную Метростроем и одобренную советской и иностранной экспертизами:
1. Мясницкий радиус — 10 км
2. Фрунзенский — 6,0 км
3. Арбатский — 5,0 км
4. Тверской — 9,5 км
5. Таганский — 10,6 км
6. Покровский — 9,3 км
7. Замоскворецкий — 8,0 км
8. Рогожский — 9,6 км
9. Краснопресненский — 4,5 км
10. Дзержинский — 7,8 км
Итого — 80,3 км

…3. Установить предельные сроки окончания строительства первоочередных линий метрополитена вместо 01.01.1934 г.— 01.12.1934 г…

6. Признать необходимым привлечь на постоянную работу по строительству метрополитена крупных иностранных специалистов в количестве 7 человек, ассигновав на содержание иностранной консультации в 1933 г. 50 000 руб. валютой…
Протокол заседания Политбюро #133, 1933 г.

О грузовиках для Метростроя

Для оказания помощи Метрострою в вывозке грунта из шахт обязать все центральные и московские учреждения, имеющие грузовые машины, предоставлять все свои грузовые машины в распоряжение Моссовета для вывозки грунта Метростроя в продолжение двух дней в месяц.
Протокол заседания Политбюро #149, 1933 г.

О строительстве второй очереди Московского метрополитена

1. Приступить с 1 января 1935 года к строительству второй очереди Московского метрополитена протяженностью 20,2 км, рассчитанному на четыре года, с тем чтобы окончить все строительство к 1 января 1939 года.

2. Утвердить следующую схему линий второй очереди метрополитена, представленную московскими организациями:

а) продолжение Арбатского радиуса от Смоленской площади до Брянского вокзала протяжением 1,5 км; б) Покровский радиус от Манежа, через Курский вокзал, Электрокомбинат до Измайловского парка им. т. Сталина протяжением 10,4 км;

в) Горьковский радиус от Охотного ряда до Белорусского вокзала протяжением 4,3 км;

г) Замоскворецкий радиус от Охотного ряда до Павелецкого вокзала протяжением 4,3 км…
Протокол заседания Политбюро #11, 1934 г.

Доклад правительственной комиссии по приемке Московского метрополитена

1. Акт о приемке Московского метрополитена, представленный правительственной комиссией по приемке Московского метрополитена, утвердить без опубликования в печати…

5. Открыть нормальное движение по всем линиям Московского метрополитена первой очереди 15 мая 1935 года…

9. Установить, что до 1 мая 1936 года устранение недочетов, обнаруживающихся в процессе эксплуатации… происшедших по вине Метростроя, лежит на ответственности Метростроя…
Протокол заседания Политбюро #24, 1935 г.

О строительстве линий второй очереди Московского метрополитена

1. Утвердить план строительства линий первой части второй очереди Московского метрополитена в следующем виде:

а) Покровский радиус — общим протяжением 3,5 км от Манежа до Курского вокзала с двумя станциями — «Hикольская» и «Курский вокзал»; б) Горьковский радиус — общим протяжением 5,8 км от площади Свердлова до стадиона «Динамо» с четырьмя станциями: «Площадь Свердлова», «Триумфальная площадь», «Белорусский вокзал» и «Динамо»;

в) Арбатский радиус — общим протяжением 1,7 км от ст. «Смоленская площадь» до Киевского вокзала с устройством одной станции «Киевский вокзал»…

5. Разрешить финансирование строительства Метростроя до 1 октября 1935 года впредь до утверждения технического проекта и сметы.
Протокол заседания Политбюро #25, 1935 г.

О присвоении имени Л. М. Кагановича Московскому метрополитену

Утвердить текст постановления ЦИК СССР для опубликования в печати.
Протокол заседания Политбюро #25, 1935 г.

О плате за проезд по метрополитену и о выпуске абонементов проездных билетов

Утвердить изменение оплаты за проезд по метрополитену, устанавливаемое с 1 августа 1935 года: вместо 50 коп. за одну поездку — 40 коп. и разрешить продажу льготных именных абонементов для проезда по метрополитену с платой за одну поездку 35 коп.
Протокол заседания Политбюро #31, 1935 г.

О плате за проезд по метрополитену

Утвердить изменение оплаты за проезд по метрополитену с 1 октября вместо 40 коп. за одну поездку — 30 коп., за одну поездку по абонементу — 25 коп.
Протокол заседания Политбюро #33, 1935 г.

О строительстве второй очереди Московского метрополитена

1. Утвердить представленный Hаркомтяжпромом технический проект линий второй очереди, предусматривающий общую протяженность линий 14,9 км…

2. Утвердить по трассе второй очереди следующие станции:

а) на Арбатском радиусе — станцию «Киевский вокзал»; б) на Покровском радиусе — станции «Площадь Революции» и «Курский вокзал»;

в) на Горьковском радиусе — станции «Площадь Свердлова», «Площадь Маяковского», «Белорусско-Балтийский вокзал», «Стадион Динамо» (два выхода), «Аэропорт» и «Сокол»…
Протокол заседания Политбюро #37, 1936 г.

О строительстве третьей очереди Московского метрополитена

1. В связи с окончанием в 1937 году реконструкции большей части кольца «Б», дающей возможность обеспечить пассажироперевозки на нем надземным транспортом — троллейбусами и автобусами,— установить… следующий состав строительства линий третьей очереди Московского метрополитена:

а) Замоскворецкий радиус — от площади Свердлова до завода имени Сталина протяжением 6,5 км со станциями:
«Hовокузнецкая» — ориентировочное расстояние от ст. «Площадь Свердлова» 1,9 км;
«Павелецкий вокзал» — ориентировочное расстояние от ст. «Hовокузнецкая» 1,3 км;
«Завод имени Сталина» — ориентировочное расстояние от ст. «Павелецкий вокзал» 3,1 км; 

б) Покровский радиус — от Курского вокзала до стадиона имени Сталина протяжением 7,3 км со станциями:
«Спартаковская» — ориентировочное расстояние от ст. «Курский вокзал» 2,3 км;
«Электрозавод» — ориентировочное расстояние от ст. «Спартаковская» 1,9 км;
«Стадион имени Сталина» — ориентировочное расстояние от ст. «Электрозавод» 2,8 км.
Протокол заседания Политбюро #51, 1937 г.

Об окончании строительства Горьковского радиуса второй очереди Московского метрополитена им. Л. М. Кагановича

Утвердить акт правительственной комиссии по приемке Горьковского радиуса второй очереди Московского метрополитена им. Л. М. Кагановича от 27 августа 1938 г…
Протокол заседания Политбюро #64, 1938 г.

О строительстве специальных сооружений ПВО на линиях

В целях приспособления второй очереди Московского метрополитена им. Л. М. Кагановича под массовые газоубежища для населения г. Москвы ЦК ВКП(б) и СHК постановляют:

…2. Установить дополнительно Метрострою лимит в сумме 3 000 000 рублей на разработку проекта и изготовление регенерационных установок.

3. Обязать Метрострой провести работы по устройству спецсооружений ПВО на линиях второй очереди Московского метрополитена им. Л. М. Кагановича с окончанием работ в декабре 1940 г…
Протокол заседания Политбюро #6, 1939 г.

О строительстве четвертой очереди Московского метрополитена

1. Приступить в 1941 году к сооружению четвертой очереди Московского метрополитена. Установить трассу четвертой очереди протяжением по большому кольцу 27 км и выход в депо 2 км…

3. Сооружения четвертой очереди Московского метрополитена вести глубоким заложением — 20-30 м.

4. Установить срок окончания строительства очереди — 1944 год.
Протокол заседания Политбюро #31, 1941 г.